Полирующие средства применяют для поддержания и восстановления блеска лакокрасочного покрытия и продления его срока службы, а значит, и срока службы кузова. Полирующие средства используют в зависимости от срока эксплуатации автомобиля и состояния его лакокрасочного покрытия. 

По назначению полироли условно можно разбить на три группы: 

– для новых лакокрасочных покрытий (для автомобилей в первый год эксплуатации). Эти средства содержат монтан-воски, церезины, смолы, олеиновую кислоту, триэтаноламин, моноэтаноламин, уайт-спирит и др. Такие составы удаляют с лакокрасочной поверхности стойкие загрязнения, заполняют микропоры и микротрещины покрытия, образуют сплошную пленку, которая предохраняет покрытие от вредных влияний внешней среды; 

– для обветренных лакокрасочных покрытий (для автомобилей, эксплуатирующихся в течение 2–3 лет). Эти средства содержат, кроме восков и других веществ, входящих в средства для новых покрытий, мягкие абразивы мелкой дисперсности, под действием которых устраняются микронеровности лакокрасочного слоя, при этом поверхность покрывается защитной пленкой; 

– для старых лакокрасочных покрытий (после трех лет эксплуатации автомобилей). Эти средства содержат значительные количества более крупных и твердых абразивов (электрокорунд, каолин и др.), парафины, вазелины, противостарители, керосин и др.; они способствуют устранению более глубоких микронеровностей. Средства для старых покрытий имеют слабые защитные свойства, поэтому после их применения рекомендуется дополнительно обработать поверхность полирующим средством для новых покрытий. При уходе за старым покрытием требуется более длительное полирование поверхности.

Атмосферостойкость покрытий повышают введением в состав полирующих и консервирующих средств, специальных добавок, улучшающих физико-механические свойства защитных пленок, которые в результате могут выдерживать до 5–10 моек. Скажем, отечественный препарат типа «Автополироль защитный» сохраняет блеск лакокрасочного покрытия и декоративных металлических деталей, защищает их от атмосферного воздействия, удаляет не смываемые водой загрязнения, а также приостанавливает коррозию металла в местах повреждения покрытия. 

Способ применения прост: взболтав содержимое упаковки, автополироль тампоном наносят на предварительно вымытую поверхность и растирают, затем круговыми движениями располировывают мягкой тканью до появления блеска. Автополироли для новых покрытий часто выпускаются в аэрозольной упаковке. Аэрозольный баллон встряхивают и распыляют полироль на небольшой участок поверхности. Затем круговыми движениями располировывают с помощью мягкой ткани. Заметим, что во всех случаях использования полиролей предварительно поверхность автомашины моют и сушат. 

При постоянной эксплуатации и хранении автомобиля под открытым небом кузов автомобиля обрабатывают такими автополиролями после первых двух месяцев эксплуатации, а затем обработку проводят два раза в месяц. Автомобильными полиролями для обветренных покрытий обрабатывают лакокрасочную поверхность 1–2 раза в год. 

Удобны автомобильные салфетки многократного применения из тканых и нетканых материалов, пропитанные специальными составами. Автосалфетки типа «Полир» применяются для ухода за лакокрасочным покрытием. Вымытую сухую поверхность обрабатывают салфеткой круговыми движениями. Обработку лакокрасочной поверхности кузова рекомендуется проводить через каждые 3–4 мойки. 
В последнее время требования автолюбителей к автополиролям и блеску, который достигается с их помощью, значительно возросли. Специалисты вам скажут, что даже новый автомобиль еще не эталон, что старый, но натертый полиролью может смотреться лучше нового. Секрет в том, что создаваемая полиролью прозрачная пленка является оптически менее плотной, чем эмаль кузова, что и создает зеркальный эффект. 

Состав полиролей меняется. Скажем, раньше их делали только на основе пчелиного воска, потом на смену воску пришла синтетика. Кремний и фторсодержащие составы, как правило, уступают натуральному воску в долговечности пленки, но они не имеют такого вредного эффекта, как наволакивание при растирании, так что не надо десятки раз тереть тряпкой по одному и тому же месту. Это не значит, что воск больше не применяется. На Западе, где новинки осваиваются быстрее, и сегодня многие фирмы сохраняют в ассортименте своей продукции препараты, содержащие воск – искусственный и натуральный. 

Опыт показывает, что большинство полиролей наиболее распространенных в торговле составов по эффекту (глубине блеска) близки друг к другу. Как утверждают специалисты, более эффективно применение полиролей на эмалях не ярких тонов (вишневой, темно-синей, темно-зеленой и т. п.), а вот блеск металликов они повышают незначительно. 

Если качество примерно одинаковое, то интерес могут представлять различия в удобстве использования полиролей. По этому показателю автомобильные полироли можно разделить на несколько групп. 

Самая большая группа – жидкости консистенции густых сливок. Их удобно наносить на горизонтальные поверхности, достаточно вылить из флакона и разогнать тонким слоем – получается быстро и экономично. Вертикальные плоскости, однако, так не обработаешь. Крылья и двери приходится обрабатывать смоченной тряпкой. 

Группа густых, медообразных и пастообразных полиролей поменьше. Эти не стекают с вертикальных поверхностей. Как правило, это более дорогие препараты, чем жидкие. Эффективность их также повыше – они дают более глубокий блеск и дольше держатся. 

В третью группу входят составы, по вязкости напоминающие молоко. Наносить их неудобно: обильно пропитывается тряпка, которой поверхность и обрабатывается, иначе на вертикальных поверхностях пленка будет тонкая и недолговечная. 

Следующая группа, самая удобная в применении, это аэрозоли. Конечно, стоят они на порядок выше, то есть за удобство приходиться платить. 

И последняя группа – полироли для мойки. Тоже весьма удобные в работе: надо разбрызгать и смыть водой. Упражняться с ветошью не надо. 

Наносить густые составы удобнее, чем жидкие. Последние, растекаясь по поверхности кузова, становятся невидимы, так что при обработке можно не заметить и пропустить какой-либо участок. Правда, специалисты отмечают различия в происхождении препарата. «Self Wax», хотя и прозрачный, отлично виден на поверхности, поскольку образует жирные разводы, напоминающие вазелин. Полироль от «STP» больше похож на шампунь – хоть наноси его кистью, лишнее стекает на землю. Аэрозоль из Новосибирска, в отличие от немецкого «Pingo», приходится распылять с избытком, так как препарат не прилипает к эмали и на блестящей поверхности почти незаметен. 

Большинство современных полиролей наносят по схеме: смазывают поверхность тонким слоем, ждут до высыхания, а когда препарат превратится в порошок, растирают хлопчатобумажной тканью до блеска. Чем короче время сушки, тем лучше, хотя такие препараты как, например, «Vision» от «Turtle Wax» сохнут долго, но быстро растираются. Часто, решающее значение имеет организация обработки. За один прием надо обрабатывать большую площадь – скажем, крышу, капот и багажник. Когда полироль высохнет, отполировать эти плоскости кузова можно минут за пять. С другой стороны, обрабатывать машину размером с «Жигули» долго сохнущим составом, таким как, например, «Excalibur», содержащим натуральный воск, придется часа полтора. 

Блеск и его глубина напрямую зависят от толщины пленки полироли. И тут густой препарат типа «Vision», засыхающий на кузове после нанесения толстой белой коркой, не имеет себе равных по декоративным свойствам. А полироли с консистенцией молока, а также аэрозольные и шампунеобразные, растекающиеся по эмали тонким слоем, уступают по силе блеска. Именно поэтому производители жидких полиролей рекомендуют наносить их дважды, тогда пленка получается толще. 

Оценка водоотталкивающих свойств современных полиролей высока. Они выдерживают даже по 10 моек чистой водой с промежуточной сушкой на солнце. 

Оценивать нынешний ассортимент полиролей непросто. Одни из них лучше в одном, другие в другом. Тем не менее, кое-какие выводы сделать можно. Нет смысла выбирать самые дорогие полироли, памятуя поговорку про золото и блеск. Однако сильно экономить также нерентабельно, грошовые составы скорее огорчат, чем обрадуют своими свойствами и эффектом после нанесения. 

Популярностью пользуются составы от «Liqui moly» и «Wynn’s». Они не создают проблем при обработке кузова, привлекательна и низкая цена, позволяющая полировать машину достаточно часто.

Материал использован с сайта http://cargeometry.com/

Диагностика неисправностей амортизаторов.

Существует несколько простых и не только способов проверки работоспособности амортизаторов:

1. Визуальный осмотр. Несмотря на то, что амортизатор как будто специально расположен в самом неудобном для осмотра месте, этот тест один из самых достоверных и простых. На амортизаторе может быть заметен масляный «туман», но не должно быть подтеков. Подтеки масла свидетельствуют о потере герметичности и о том, что амортизатор уже «кончен» или близок к этому. Если при проверке у Вас возникли сомнения, протрите амортизатор насухо и осмотрите его через несколько дней работы. Обратите внимание на состояние буфера отбоя и пыльника. Масло, попавшее на их поверхность не только говорит о проблемах амортизатора, но и приводит к их очень быстрому разрушению. Это еще более ускорит выход из строя всего амортизатора.

Важнейшим элементом визуального осмотра является также состояние шин. Если на их поверхности, особенно по боковой кромке, наблюдаются неравномерные пятна износа, это явный знак неисправности амортизаторов. Можно также наблюдать за поведением колеса при движении из другого автомобиля. Здесь не нужно быть экспертом, чтобы заметить, если колесо «скачет» и что амортизатор неисправен. Еще одним «визуальным» тестом является осмотр штока. Визуальным в кавычках потому, что в отличие от всего сказанного выше амортизатор нужно снимать. Тем не менее, если на полированной поверхности вы обнаружили следы от зажимов или пятна ржавчины – меняйте амортизатор. Другим печальным сигналом может быть износ хромового покрытия в виде пятна с одной стороны. Это следствие неправильной затяжки при установке, приведшей к несоосности цилиндра и штока. Результатом также будет потеря герметичности и выход амортизатора из строя.

2. Тест на «покачивание». Самый известный и самый критикуемый тест. Действительно, раскачав автомобиль за угол и отпустив его в нижней точке, можно выявить только заведомо «убитый» амортизатор. С ним автомобиль будет продолжать колебания. Однако, если он встал «как вкопанный», это может означать совсем не работающий, а наоборот, заклинивший амортизатор. Делайте этот тест больше для самоуспокоения и старайтесь «поймать» момент начала потери рабочих свойств при движении.

3. Оценка управляемости автомобиля в движении. Комфорт в автомобиле при его движении понятие гораздо более субъективное, чем устойчивость и управляемость. Неисправные амортизаторы приводят к тому, что на скоростях начиная с 80 км/ч, автомобиль начинает рыскать на дороге, особенно при встрече с мелкими неровностями. Снижается курсовая устойчивость, начинается продольная и поперечная раскачка. Раскачка имеет продолжительный незатухающий характер. При движении по неровностям автомобиль показывает замедленную реакцию на руль – тот уже вывернут, а машина все не начинает поворачивать. Поэтому, при первых подозрениях на проблемы с управляемостью и устойчивостью следует покачать автомобиль за углы, осмотреть амортизаторы и, либо немедленно менять их на новые (при наличие течи масла), либо отправляться на стендовую диагностику.

4. Стендовая диагностика. Различают вибрационные стенды и проверку демпфирующего усилия на испытательных стендах. В первом случае Вам необходимо заехать на автомобиле на площадку исполнительного механизма стенда и за несколько минут на нем будет получена диаграмма осевых колебаний. Сравнивая ее со специфичными граничными характеристиками для данного автомобиля, специалисты станции могут практически безошибочно оценить состояние амортизаторов. Проверка демпфирующего усилия требует разборки подвески и снятия амортизатора. Такая диагностика позволяет получить максимально точную информацию, но дорога и сложна уже сама по себе. Просто оцените стоимость снятия и установки амортизаторов. Стендовая оценка демпфирующего усилия оправдана только в том случае, если есть сомнения в поведении дорогих амортизаторов и в результате может отпасть необходимость их замены.

Причины выхода из строя амортизаторов.

В самом амортизаторе сломаться могут только две вещи – выйти из строя клапаны и нарушиться герметичность сальника штока. Если поломка первого рода встречается достаточно редко, то вторая является основной и имеет множество причин для происхождения. 
Надежно работающий сальник амортизатора представляет собой достаточно нетривиальную конструкторскую задачу. Действительно, его шток проходит через масляную ванну изнутри наружу, повторяя это циклическое движение сотни тысяч раз, часто со значительными ускорениями, нагреваясь и расширяясь, вместе с нагревающимся при работе маслом. Еще сложнее ситуация у однотрубных систем, ведь там все усугубляет давление газа, которое равномерно распространяется и на масло, по определению стараясь вытолкнуть его наружу. 
Во время работы на автомобиле шток амортизатора «собирает» взвешенную в воздухе пыль и иные механически и химически агрессивные вещества типа соляного раствора, которым поливают зимой наши дороги. Они просачиваются в небольших количествах даже через исправный защитный кожух (пыльник). Другое дело, когда этот кожух поврежден или даже частично разрушен. Пыль и грязь, попадая на шток, как наждаком срезают поверхность сальника, и масло начинает просачиваться наружу. 

Полированная поверхность штока рассчитана на многолетнюю эксплуатацию. Появляющаяся на ней ржавчина свидетельствует либо о сверхагрессивной среде, либо о проблемах с подбором материала и соблюдением качества производства его изготовителем. Раковинки ржавчины вызывают интенсивный износ сальника, но самое обидное, когда шток поврежден еще при установке инструментами, не предназначенными для этого. Царапины на полированной поверхности очень скоро приведут к разрушению сальника. Для избегания неравномерного износа поверхности штока затягивать амортизатор до упора нужно только когда автомобиль стоит на колесах с нормальной нагрузкой. 

Простая регулярная проверка целости и сохранности пыльника и правильная первоначальная установка амортизатора смогут значительно продлить его жизнь. Труднее избежать неблагоприятных режимов работы, изнашивающих внутренние клапаны. К таким относятся предельно высокие и низкие температуры и длительная езда на невысокой скорости с большими амплитудами перемещения штока. Поэтому буфер отбоя нужно также проверять регулярно. Он размягчается он попадающего на него масла и при его разрушении подвеску может «пробить».

Выбор амортизаторов.

Замена амортизаторов, по сравнению, скажем, с заменой масла или топливного фильтра, может привести к значительным изменениям в поведении автомобиля. Отличаются не только гидравлические и газонаполненные, но и однотипные амортизаторы различных фирм. 
Комфорт и управляемость – показатели технически противоположные. Увеличивая один из них, мы уменьшаем другой и так далее. Неверно также утверждать, что газовые одноцилиндровые амортизаторы «в целом» лучше гидравлических двухтрубных. Да, они легче, лучше охлаждаются, практически не вспениваются и их можно переворачивать «вверх головой». Однако, все эти свойства становятся реальными преимуществами только в условиях спортивных соревнований. 

Для подавляющего числа «рядовых» автомобилистов и условий их езды гидравлические амортизаторы справляются со своими задачами на сто процентов. Более того, большинство из тех, кто попробовал, отмечает излишнюю жесткость газовых однотрубников. То же самое относится и к ценовому подходу. Практически все однотрубные газонаполненные амортизаторы на 30-50%% дороже гидравлических. 

Для амортизаторов, как и для всех расходных материалов, справедливо следующее правило – чем более раскручена марка, чем больше денег вкладывает фирма в рекламу, тем чаще их подделывают и тем больше вероятность наткнуться на продукцию-подделку в красивой упаковке. Точно также, как и производители комплектующих, амортизаторные компании делятся на поставщиков для конвейера и тех, кто ориентируется на розницу. На российском рынке сегодня представлены все основные производители. Их условно можно расположить в порядке, начиная с самых дорогих, но гарантированно надежных и заканчивая массовыми и доступными моделями: Koni, Bilstein, Boge, Sachs, KYB, Monroe, Delco, Rancho, Gabriel. 

При покупке нового амортизатора тщательно проверьте комплектность набора с тем, что значится в каталоге. В него могут входить специальные детали крепления, буферы отбоя, пыльники.

Рекомендации по замене амортизаторов.

Меняйте амортизаторы на СТО. Если у Вас нет достаточного опыта и специального инструмента не стоит экспериментировать. Специальный инструмент (съемник) требуется для сжатия и фиксации пружины подвески, для ее снятия. При неумелом обращении, пружина может в буквальном смысле слова «выстрелить», последствия чего могут быть не обратимы. Если Вы все таки решили сами произвести замену, есть некоторые советы по монтажу и установке амортизаторов.
Снятие и установка амортизатора.

Демонтаж амортизатора:

1. Отметьте положение верхней пластины (1) на кузове так, чтобы повторно собрать в том же самом положении. 
2. Спиральная пружина (2) должна быть сжата съемником прежде, чем амортизационная стойка будет демонтирована. Сжимая пружину, будьте осторожным, чтобы при рывке не повредить поршневой шток, поскольку повреждение вызовет утечку масла. 
3. Удалите гайки и болты (3) и отсоедините амортизатор от оси автомобиля. 
4. Отвинтите оставшиеся гайки верхней опоры и затем удалить стойку из автомобиля. 
5. Убедившись, что спиральная пружина (2) сжата, отвинтите главную крепежную гайку штока (5) и закончите демонтаж. 

Установка амортизатора:

1. Проверьте все монтажные детали на предмет их износа, подготовьте их в правильном порядке, проверьте комплектацию. Поврежденный пылезащитный чехол должен будет заменен новым. 
2. Прокачайте амортизатор, по технологии приведенной ниже. 
3. Соберите амортизационный узел на автомобиле, в порядке, полностью противоположном процедуре демонтажа. Удостоверьтесь, что верхняя опора (1) установлена в положение в соответствии с отметками.

Как прокачать амортизаторы.

Прежде чем установить новый амортизатор на автомобиль его необходимо прокачать два-три раза. Это позволяет выявить случаи заклинивания клапанного механизма, а также другие случаи неисправности клапанного механизма. Обращаем внимание на то, что небольшие провалы в сопротивлении клапанного механизма, а также разница в скорости выхода штока в газо-масляных амортизаторах не является неисправностью и никоим образом не отражается на работе амортизатора. Как правило, непрокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор – частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Это нарушение инструкций по установке и возможная причина не гарантийного случая! Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, амортизатор не может правильно выполнять свои функции. Сбой работы приводит к шумам, стукам при работе амортизатора и возможному его выходу из строя. 

Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль, его нужно привести в рабочее состояние. Во время транспортировки и хранения в двухтрубных амортизаторах рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает газ подпора или воздух. В этом случае амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапаны разрушаются. Чтобы избежать поломки амортизатора, перед установкой его обязательно нужно привести в рабочее состояние (прокачать). 

Обращаем Ваше внимание, что в некоторых амортизаторах предусмотрены механизмы слива масла. В одних амортизаторах для слива масла предусмотрен провал штока внутрь амортизатора, после чего из него удаляется масло. В других амортизаторах в самом верху штока делается специальная технологическая канавка. Поэтому при прокачке амортизатора рекомендуется не сжимать амортизатор полностью. Шток амортизатора должен оставаться на 2-3 см несжатым (рабочая поверхность штока должна не доходить до верхней части стакана стойки на 2-3 см) , а в случаях присутствия технологических канавок – сжиматься до них.  

Технология прокачки стоек типа «Мак-Ферсон»:

А. Установите стойку или картридж штоком вверх и плавно, без рывков, сожмите его до определённого момента (рабочая поверхность штока должна не доходить до верхней части стакана стойки на 2-3 см); 
Б. Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.; 
В. Плавно вытягивайте шток до полностью разжатого состояния; 
Г. Повторите операции А, Б, В 2-3 раза; 
Д. Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). В качественно прокаченных амортизаторах поршень перемещается плавно без провалов (обращаем ваше внимание на то, что в некоторых амортизаторах в полностью разжатом состоянии клапанный механизм может попадать в компенсационную полость, предназначенную для расширения амортизационной жидкости при разогреве, и не оказывать никакого сопротивления). 

Технология прокачки остальных типов амортизаторов:

А. Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его; 
Б. Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.; 
В. Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.; 
Г. Выдержав амортизатор в вертикальном положении указанное время, плавно выдвиньте шток до конца хода; 
Д. Переверните амортизатор штоком вниз, сделайте паузу 2-3сек. и повторите операции А, Б, В, Г 2-3 раза; 
Е. Закончив прокачивать амортизатор, выполняя последовательность, остановитесь на пункте Г; 
Ж. Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). В качественно прокаченных амортизаторах поршень перемещается плавно без провалов (обращаем ваше внимание на то, что в некоторых амортизаторах в полностью разжатом состоянии клапанный механизм может попадать в компенсационную полость, предназначенную для расширения амортизационной жидкости при разогреве, и не оказывать никакого сопротивления). 

После прокачки амортизатор должен находиться в рабочем положении, штоком вертикально вверх, вплоть до полной установки на автомобиль.

Использованы материалы с сайтов: http://www.sanekua.ru/; http://www.kyb.ru

Генератор переменного тока

Общее описание и порядок разборки генератора

Генератор обеспечивает электропитанием различные электроустройства во время движения автомобиля, а также зарядку аккумулятроной батареи током, обеспечивающим ее полностью заряженное состояние. Конструктивно генератор состоит из статора с обмотками, ротора с обмоткой возбуждения, выпрямительного блока и щеточного узла с электронным блоком регулятора напряжения. Порядок разборки и составные элементы генератора Вы видите на нижеприведенном рисунке.

Характерные неисправности генератора

Как правило на все неисправности генератора указывает индикатор зарядки аккумулятора с изображением АКБ на приборной панели. Рассмотрим самые распространенные из них:

1. Обрыв или замыкание на корпус обмотки возбуждения. Данная неисправность полностью выводит из строя генератор.

Проверьте обмотку ротора на отсутствие обрыва. Для этого измерьте тестером сопротивление между контактными кольцами, номинальное значение 3-5 Ома. Если сопротивление ниже нормы, это говорит о межвитковом замыкании в обмотке ротора, а отстуствие сопротивления говорит об обрыве обмотки. В любом из этих случаев необходимо заменить ротор в сборе.

Проверьте обмотку ротора на отсутствие замыкания на корпус ротора. Для этого измерьте тестером сопротивление между контактными кольцами и корпусом ротора. При наличии проводимости, ротор также подлежит замене.

Реже встречаются аналогичные неисправности с обмоткой статора генератора, проверка которой аналогична вышеуказанной процедуре.

2. Самая распространенная из неисправностей - это износ щеток генератора.

В случае износа щеток до меток предельного износа, ее необходимо заменить.

Для этого отпаяйте выводной провод щетки и выньте ее из щеточного узла, после чего установите новые счетки и запаяйте выводные провода.

3. Следующая из неисправностей, это выход из строя электронного регулятора напряжения. Для проверки реле-регулятора необходимо включить зажигание автомобиля и подключить вольтметр сначала к клемме "L" и измерьте напряжение, которое должно составить от 3 до 5 вольт. Затем измерьте напряжение на клемме "S", которое должно быть равно текущему напряжению бортовой сети. Далее запустите двигатель, при этом все потребители электропитания должны быть выключены. Установите обороты двигателя в районе 2500 об/мин, при этом контролируйте вольтметром напряжение на клемме "S" или на плюсовой клемме аккумуляторной батареи. Если регулятор напряжения работает нормально, то напряжение показываемое вольтметром должно соответствовать значениям приведенным ниже в таблице.

Регулятор напряжения и генератор неисправны, если значения напряжения выходят за указанные пределы

В насосах ТНВД, используемых в двигателях GDI на входе в ТНВД и на выходе на топливную рампу установлены фильтра MD619962. Из-за некачественного топлива, а также некачественных дешевых фильтров тонкой очистки данные фильтра систематически забиваются, что приводит к неустойчивой работе ТНВД.
Для замены нам потребуется новый фильтр, длинный саморез на пять, плоскогубцы и ключ или торцевая головка на десять.

Порядок замены следующий:

1. Найдите на ТНВД штуцер напорной магистрали, который двумя болтами прикручен к ТНВД, открутите его воспользовавшись ключем на десять или торцевой головкой такого же размера. После снятия штуцера, в глубине отверстия, Вы увидите тот самый фильтр, который нам нужно заменить;

2. Далее берем саморез на пять и аккуратно, чтобы не повредить фильтр, вворачиваем саморез на пару оборотов в сам фильтр. После берем плоскогубы и захватываем саморез, как показано на рисунке слева и вытаскиваем фильтр из ТНВД;

3. Берем новый фильтр, слегка одеваем его на конец самореза и вставляем на свое место, потом переворачиваем саморез со стороны шляпки, упираем его в фильтр и аккуратно забиваем подручным инструментом. В завершение закручиваем штуцер топливоподачи на место.